[Михайлов А.Б.]

В минувшую пятницу «Газпром» объявил о начале строительства первой буровой установки для разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения на арктическом шельфе. Концерн рассчитывает на нем добывать несколько десятков миллиардов кубометров газа, начиная с 2014 года. Между тем руководители ведущих геологоразведочных предприятий считают этот срок излишне оптимистичным. Участники горного совета, прошедшего 3 июля в Мурманске, полагают, что добыча может быть начата лишь к 2021 году. Задержка с запуском Штокмана может привести к «дыре» в газовом балансе концерна в 24–70 млрд. кубометров ежегодно.

Представители геологоразведочных предприятий на заседании горного совета Северо-Западного федерального округа (СЗФО), посвященном проблемам освоения арктического шельфа, заявили о том, что «Газпром» может не выдержать заявленные сроки далее  "Независимая газета"

[Рудин Е.А.]

А сколько раз сроки переносили? Сколько времени иностранных парнеров выбирали. В последний момент Total на подножку поезда чудом запрыгнуло. Но что-то этот Штокман никак не начнут... «Газпром» не исключает, что снижение мировых цен на газ может повлиять на реализацию Штокмановского проекта. Такое заявление сделал глава компании Shtokman Development AG Юрий Комаров на конференции, посвященной освоению российского шельфа. В «Газпроме» пояснили, что при низкой цене на голубое топливо снизится эффективность проекта, но его реализация задержана не будет. По мнению экспертов, разработка Штокмана может быть рентабельной только при высоких ценах на газ и в нынешних условиях можно ожидать принятия уже в 2009 году решения о его частичном финансировании за счет федерального бюджета.

[Афанасьев В.М.]

Бред какой-то. Проект при низких ценах не рентабелен и поэтому его будут финансировать из госбюджета. То ли г-н Юрий Комаров изверг мутный поток сознания, то ли журналюги опять переврали.

[Гловацкий М.И.]

Мое мнение - "Штокман" заглохнет, а проекты ЛУКОЙЛ на Каспии и Балтике будут тлеть. Что будет с Сахалином? Будет ли он развиваться?

[Имшенецкий В.В.]

Идея не нова. В первые с этой идеей выступил ныне покойный директор Ленморниипроекта А. Парфенов. Несколько лет назад в журнале Нефть и Капитал №4 /2006 я опубликовал статью по этой тематике. Более подробный анализ был отображен в монографии "Технология СПГ" перспективны вариант освоения Ямал, которую при желании можно найти в интернете. Анализ показывает, что этот проект действительно обладает рядом преимуществ.

[Шраго И.Л.]

Кстати, когда-то слышал об идее замораживания газоводяной пены и транспортировки ее автотранспортом. Она умерла сразу при рождении или где-то использовалась?

[Шумовский С.А.]

Криогенные газопроводы в десятки раз дороже обычных, поэтому используются на коротких расстояниях (напр. от берегового резервуара с СПГ до LNG-танкера). Были проекты "криогенный газопровод + сверхпроводящая ЛЭП," но тоже проигрывали обычным из-за чрезмерной стоимости.
Насколько помню, в конце 1980-х гг. в Жуковском испытывали самолет на криогенном топливе, на базе пассажирского Ту-154. Сначало он летал на жидком водороде (Ту-155), потом на сжиженном метане (Ту-156).
Собственно говоря, на криогенном топливе работал только один двигатель из трех. При этом криогенное топливо, из-за низкой плотности и соответственно большого объема, могло "везти" только само себя - половина пассажирского салона была занята под криогенные емкости.
Для транспортировки газа самолет не предназначался, исследовались новые виды топлива.

[Имшенецкий В.В.]

Затраты 1000 куб следующие на регазификацию $12-15, транспорт газовозами $ 8-20, собственно ожижение в крупных проектах не более $50-60, ну еще топливны газ примерно 7% от объема ожижаемого сырья, плюс платежи по кредитам сколькото будет, в общем набегает под сотню баксов, к этому нужно добавить еще собственно стоимость газа в месте ожижения, она судя по всему для Штокмана будет не маленькой, никак не меньше $70 за 1000 куб. От вывозных таможенных пошлин СПГ пока освобожден. Вот и считайте что бы проект быд безубыточным нужно что газ продавался хотябы по $200 за тыс. куб. Но нужно ведь еще и бабла срубить. Тат что получается, что о проекте разумно говорить если цены на газ будут составлять хотябы $250 за 1000 куб./м.

[Шумовский С.А.]

Что эффективнее - газопровод или СПГ, зависит от ряда факторов, ключевой из которых - РАССТОЯНИЕ.
Чем больше расстояние, тем более конкурентоспособны СПГ-технологии. В настоящее время пороговое значение - 2500-3000 км. На больших расстояниях строительство газопровода дороже, чем СПГ-комплекса (включая производство, флот и т.д.) и перекачка газа дороже (расход газа на ГПС), чем доставка СПГ на LNG-танкерах.
На маршрутах менее 2500 км доставка СПГ нерентабельна, т.к. высоки затраты на сжижение/регазификацию. Но сжижение производится один раз, в то время как в газопроводе газ расходуется на каждой ГПС. На маршруте протяженностью более 2500-3000 км, т.е. при поставках с Ямала в Западную Европу, СПГ-технологии конкурентоспособны.

В СССР, конечно, не дураки были, но следует учесть три фактора:
1. Научно-технический прогресс. С 1990 года стоимость транспортировки СПГ (включая сжижение/регазификацию) сократилась примерно вдвое. Соответственно, вдвое сократилось расстояние, на котором СПГ-технологии превосходят газопроводы (с 5000-6000 км до 2500-3000 км).
2. В СССР маршруты транспортировки газа были короче, чем 5000 км. Большая часть газа потреблялось в Европейской части СССР, экспорт шел, в основном, в Восточную Европу и т.д. Ради незначительных поставок в Западную Европу тратить огромные средства на разработку СПГ-технологий было нецелесообразно.
3. Для перевозки СПГ на LNG-танкерах нужно море, желательно незамерзающее. А в СССР основные маршруты транспортировки газа проходили по суше.
В Белушьей Губе (Новая Земля) уже есть: каботажный порт, жилой поселок (в советские времена - до 10 тыс. человек), аэродром (ВПП - 2500 м, самолеты всех классов), система водоснабжения, энергоснабжения и т.д. Потребуется кое-что расширить, модернизировать и т.д., но зачем создавать автономную систему жизнеобеспечения? Ведь создание нефтегазового порта предполагает регулярное судоходство, да и аэродром есть.
Будет нефте- и газопровод, так что с энергоносителями проблем не предвидится.

[Имшенецкий В.В.]

СПГ впрочем, как и все энергоресурсы, это особый продукт. Спрос на него линейно определяется ростом ВВП стран потребителей. Если нет роста ВВП, то не необходимости в строительстве новых заводов. Причем в не зависимости от цены в широких пределах потребление этого продукта детерминировано и колебания цен определяются в основном изменением погодных условий. (другими словами кривая зависиости спроса от цены почти прямая, впрочем как и для нефти, если кто знаком с численными методами то поймет, что система диф уравнений описывающая спрос-предложение сходится не будет, а будут колебания). А рост ВВП может происходить как в условиях низких цен на сырье так и при высоких ценах. PSA на поставку как правило привязаны к ценам на нефть прием кривая соотношения цен прописанная в контрактах обычно состоит из 3-х участков, пологих при низких ценах на нефть и очень высоких и крутом при средних. Это сделано для защиты инвесторов в период низких цен на нефть и покупателя в период высоких. Контракты долгосрочные и предполагают, условие оплаты товара, даже в случае отказа от его покупки. Обычно заключение контрактов начинается задолго до того как начнется строительство завода. Контрактерами выступают национальные энергетические или газовые компании. Если есть консенсус на долгосрочную перспективу то находятся и финансы на строительство. Строят СПГ заводы там, где есть очень дешевый газ рядом с океаном и нет проблем с судоходством. Таких мест, где нет заводов СПГ пока предостаточно, Нигерия, Йемен, Иран (это вообще 15 трлн. м куб на шельфе) и т.д. Обычно газ, который подается на завод СПГ продается по $20-25 за 1000 куб. иногда эта цена доходит до $40-50 (Алжир). Часть проектов работает в режиме СРП. т.е. выручка сначала идет кредиторам и инвесторам, а то что остается делится между инвестором и государством в каких то долях. Как правило, сначала речь идет о делении 50/50, но со временем государство забирает себе большую часть начиная шантажировать инвесторов завода, это в общем то описывается в категории риски и так же учитывается при оценке проекта. Вывод такой: новые СПГ заводы будут востребованы, когда закончится полоса мировой рецессии, вне зависимости от цен на нефть. Преимущество будут иметь проекты с минимальными политическими рисками и низкой ценой на газ у отгрузочного терминала. Что касается завода на Южном острое то строительство там СПГ завода обладает рядом преимуществ (1-холодный климат (расход топливного газа не 9%, в 7%) 2- доступная акватория порта, 3- цена на газ в районе бухты Башмачной будет ниже, чем цена на газ в районе Териберки (это если сравнивать со Штокманом), но СПГ со Среднего Востока все же пока будет дешевле. Не малую роль здесь играет политика Штокман это ведь политическое решение, а не экономическое. Типа нужно столбить шельф пока не сделали это другие. К тому же Штокман находится прямо на границе экономической зоны оспариваемой Норвегией (в этом месте есть выявлены структуры гораздо ближе расположенные к берегу, чем Штокмана и более перспективные, чем Штокман. По рыбе в этом районе, когда-то, во времена СССР с Норвегией договорились (квотирование улова), а по недрам нет и в этих условиях активность по Штокману является козырем на переговорах по урегулированию совместного недропользования с Норвегией в т.н. Серой зоне.
Что касается наземных и воздушных ядерных взрывов, то на сколько я помню их проводили на Северном острове и в районе пролива Маточкин шар, между основными островами архипелага.

[Шумовский С.А.]

Выбор юго-западного побережья Новой Земли обусловлен благоприятными ледовыми условиями условиями данной акватории. Сюда доходит теплое Нордкапское течение, дальнее продолжение Гольфстрима (см карту).
Даже зимой здесь не наблюдается льдообразования, хотя неширокая полоса плавучих льдов иногда образуется, за счет дрейфа ледяных полей. Однако ее сможет преодолеть даже небольшой дизель-электрический ледокол (категория ЛЛ6, максимум ЛЛ7), проведя за собой танкеры с ледовым усилением (ЛУ4, максимум ЛУ5. Для сравнения - в Приморск (Балтийское море) зимой ходят ЛУ3). В порту потребуются буксиры с ледовым усилением, для околки судов. Вот и весь ледокольный флот.

Заодно хотелось бы сказать о стоимости необходимого транспортного и вспомогательного флота.
Допустим, мощность СПГ-производства 9.6 млн. т в год (аналог Сахалин-2). Порт отгрузки - Белушья Губа, порт назначения - терминал Зеебрюгге (Бельгия). Расстояние 3800 км (чуть больше 2000 морских миль). Скорость LNG-танкеров 20 узлов, погрузка (разгрузка) 12 часов + преодоление ледовой перемычки зимой, ожидание в узостях и т.д.
Один рейс займет около 10 суток (туда и обратно), за год - 36 рейсов.
9.6 млн. т СПГ занимают объем 22.9 млн. куб. метров. При 36 рейсах в год суммарная вместимость транспортного флота должна составить примерно 650 тыс. куб. м. Стоимость серийных LNG-танкеров чуть выше 1000 долл. на куб. метр вместимости, т.е. транспортный флот обойдется примерно в 700-800 млн. долл., а с учетом ледового усиления - до 1 млрд. долл.
Ледокол и два-три буксира это еще до 100 млн. долл., но они будут обеспечивать также проводку нефтеналивных танкеров и будут куплены "на паях" с нефтяниками.Плотность сжиженного газа при атмосферном давлении - 420 кг/куб. м. Следовательно, 1 т СПГ имеет объем 2.38 куб. м.9.6 млн. СПГ, соответственно, 22.85 млн. куб. м. СПГПри регазификации из этого объема получится 13.2 млрд. куб. м "сухого" газа.По моим прикидкам, одного ледокола хватит. Рейс длится 10 суток, если на линии 4 судна - на проводку каждого (одно вывести в рейс, другое встретить) получается 30 часов. Вполне достаточно для ледового режима данной акватории. При большей частоте рейсов - да, потребуется второй ледокол. Но резервный ледокол не нужен - ледокольная проводка понадобится несколько недель в году.По стоимости флота - извините, согласиться с Вашими цифрами никак не могу.LNG вместимостью 140 тыс. куб. м СПГ стоит около 160 млн. долл. (данные "Совкомфлот", правда, несколько устаревшие), флот суммарной вместимостью 650 тыс. куб м - около 750 млн. долл., ледовое усиление добавит стоимости, но максимум 1 млрд. долл. получается.

Прикрепленные файлы

•  Карта_2.jpg (247,22К)
  Количество загрузок:: 40

[Имшенецкий В.В.]

Да все технологии по удельным энергозатратам примерно одинаковые. Самые экономичные это каскадные циклы, в которых газ последовательно охлаждается несколькими хладоагентами с различными температурами кипения, но они и дороже. На какадах специализируются Бехтел совместно с Филлипсс (Сейчас Филлипс с кем-то слилась и называется по другому). Преимущество технологии Шелл в том, что у них удельные энергозатраты линейно снижаются при понижении температруы внешней среды, что позволяет зимой получать немного больше СПГ чем летом.

[Шумовский С.А.]

Бывший географ (2 марта в 17:59) писал:

При регазификации из этого объема получится 13.2 млрд. куб. м "сухого" газа.

C этим расчетом я немного ошибся. Получается 12.8 млрд. куб. м (1 т СПГ = 1336 куб м "сухого" газа).
Если в проектной документации указано 11 млрд. куб. м, то так оно и есть, но не совсем понятно, почему.
Нашел в сети информацию, что завод СПГ на Сахалине будет потреблять 14.235 млрд. куб. м газа.
Если брать 12.8 млрд. куб. м, то выход СПГ - 90% - это нормально.
Если взять 11 млрд. куб м, то 77.3%.
Потери на испаряемость заметной роли не играют. В LNG-танкерах постройки 1980-х гг. испаряется 0.2-0.35% от объема перевозимого СПГ в сутки, в наиболее современных 0.1-0.2%.
Кроме того, это сложно назвать потерями. Газ используется в двигателе корабля. Когда LNG-танкер идет с грузом, до 70% потребностей в топливе покрывается за счет испаряющегося СПГ.

[Шумовский С.А.]

Потребление газа при сжижении - около 9%.
Испарение СПГ не приводит к потере газа, он возвращается в технологический цикл. Насчет испаряемости точно не скажу, но думаю, на таком же уровне, как на судах-газовозах - 0.1-0.2% от хранимого объема в сутки.
Природный газ горюч, ядовит и образует взрывоопасные смеси с воздухом, поэтому утечки в атмосферу исключены.

[Имшенецкий В.В.]

У СПГ есть 2 неоспоримых премущества. 1) Сроки строительства - так завод СПГ на острове Норвежском острове Мелкоя (скала в Баренцевом море) был построен всего за 3 года. Такие малые сроки строительства позволяют существенно улучшить такие показатели проекта как IRR и NPV. 2) В России установлена нулевая ставка вывозных таможенных пошлин на СПГ, что так же существенно поддерживает экономику проекта, для сравнения на трубопроовдный газ установлена адвалорная ставка вывозной т.п. - 30% от стоимости газа на границе РФ по контракту.
Кроме того в рамках переговоров о вступлениии в ВТО, Россия взяла на себя обязательства если не по отмене то, о фиксации вывозных т.п.на действующем уровне (для нефти вывозные т.п. определяются по формуле). Вообще вывозные т.п. это своего рода признание слабости государства в вопросе фискального администрирования. В России не принято показывать всю прибыль.

[Sergei Tchernenkov]

Будет ли стабильным будущее "нефти"? Если нет, - то каковы последствия? Интересный и доступный анализ от Simmons & Company International. Интересный, но может быть полезен только читающим на английском...

Прикрепленные файлы

•  MattSimmons_Oil__s_Future.pdf (903,36К)
  Количество загрузок:: 57

[Шумовский С.А.]

Вице-Премьер Игорь Сечин, главный куратор нефтегазового сектора в правительстве России, заявил во вторник (17 марта), что шельфовые проекты должны быть отложены до лучших времен.По мнению Сечина, капитальные вложения в разработку шельфовых месторождений слишком велики, чтобы окупиться при нынешней ситуации на рынке. BarentsObserver
Как это касается Штокмановского месторождения?
Насколько сереьезно стоит воспринимать это заявление?

[Имшенецкий В.В.]

1) Норвеги пишут, что ЛЕТ ЧЕРЕЗ 20 ледовая обстановка в районе Новой Земли существенно облегчится, и ледокольная поддержка совсем не потребуется.
http://maps.grida.no/go/graphic/trends-in-...ature-1880-2006
http://maps.grida.no/go/graphic/shift-in-c...arctic-scenario
2) Если строить порт, то лучше южнее. Бухт на Южном острове Новой Земли много. Дело в том, в районе Белушьей Губы плато уже достаточно всхолменное, а так километров 150-200 на Юг довольно гладкий ландшафт.

[Цесельский И.О.]

Белушка - столица полигона и военно-морская база, а Рогачи - военный аэродром.
Сама НЗ - режимная территория.
Забавно будет видеть АПЛ на фоне завода)

[Шумовский С.А.]

Pmigse (31 марта в 21:29) писал:

Белушка - столица полигона и военно-морская база, а Рогачи - военный аэродром.
Сама НЗ - режимная территория.
Забавно будет видеть АПЛ на фоне завода)

Большая часть Новой Земли и прилегающей акватории - это территория Центрального (ядерного) полигона (ЦП) РФ (Объект 700, Архангельск-55). Последний раз испытание ЯВУ здесь проводилось в конце 1980-х гг. Возобновления испытаний не планируется.
Центр полигона - поселок Белушья Губа. Здесь имеется средняя школа на 560 человек, детский сад на 80 мест, 17 жилых домов, 3 гостиницы, магазин, парикмахерская, фотоателье, комбинат бытового обслуживания, теле-радиостанция "Oрбита", военно-морской госпиталь на 200 коек, поликлиника, Дом офицеров, матросский клуб и т.д. В 1980-х гг. здесь жило (и служило) до 10 тыс. человек.
Новоземельская военно-морская база действовала в 1942-1945 гг. В 1942 г. появился аэродром и Рогачево. После войны был модернизирован, планировалось использовать как аэродром подскока для стратегических бомбардировщиков (при ударе по США). Сейчас эксплуатируется в интересах полигона.
Наличие здесь ЦП, конечно проблема, но решаемая. Зато место обжитое, не то, что Ямал.

[Имшенецкий В.В.]

Строительство порта там - это утопия. Потребуется многокилометровый льдозащищенный подходной канал глубиной этак метров 17 + искуственная бухта.

[Шумовский С.А.]

Насчет WiKi признаю, виноват http://www.oilforum....tyle_emoticons/default/sad.gif Но в ряде случев взять информацию больше негде.
Насчет обжитости - все-таки здесь многое есть - порт, аэродром, поселок и т.д. Это не то, что в голую тундру высаживаться. Люди живут здесь уже много десятилетий, условия хорошо известны. Совсем уж непредсказуемых сюрпризов со стороны природы можно не опасаться. В районах с экстремальным климатом это важно.
И насчет вывода Новой Земли из хозяйственного оборота не могу согласиться. Даже в Гренландии что-то добывают, несмотря на ледяной панцирь, и это экономически оправдано. Со временем и руды Новой Земли войдут в оборот. Первые подвижки в этом направлении уже есть, хотя Минобороны их всячески тормозит. Например: http://www.kommersan...x?DocsID=917071

[Шумовский С.А.]

Территориальные воды - это 12 морских миль (22.2 км) от берега. А Конвеция ООН по морскому праву регулирует, в том числе, деятельность за пределами территориальных вод. Это 200-т (370 км) мильная экономическая зона, "расширенная шельфовая зона" и т.д. Это акватория за пределами юрисдикции РФ.

[Шумовский С.А.]

IVV (2 апреля в 20:36) писал:

В Фашисткой Германии были подобные подлодки класса "Дойные коровы". Они использовались для доставки топлива и дозаправки других подлодок с вооружением. Одна подлодка класса Акула может взять груз до 10 тыс. тонн, а может быть и больше. Скорость 45 узлов. Для сравнения, скорость обычного танкера 17 узлов, во льдах это может быть и 1-3 узла, таким образом получается, что за счет скорости одна подлодка может заменить целую флотилию из танкеров типа Уйку или Луни или др. аналогичных. Думаю, что лодка класса Акула (извините нет времени на расчет) будет конкурировать с танкерным флотом с ледовым усилением (ЛУ7-ЛУ8 для круглогодичной работы в Карском море), если тайм-чартер на нее будет не выше $60000/сут., а может быть и больше. Таких лодок списали в 90-е десятки только потому, что не было средств на их содержание.

Несколько лет назад по заказу ГМК "Норильский Никель" серьезно прорабатывали проект подводного рудовоза на базе "Акулы" (РПКСН проект 971, по классификации НАТО - "Тайфун"). Две лодки вывели из состава флота в надежде на переоборудование. Планировалось расширить корпус для повышения грузоподъемности, ледовое усиление и т.д.
Но проект заглох. Насколько я понимаю, основная сложность - мелководность прибрежной акватории в устье Енисея. Часть пути лодка должна была идти в надводном положении, взламывая лед, а это обесценило всю идею. Подводная лодка - все же не ледокол.

[Шумовский С.А.]

TOP (3 апреля в 20:05) писал:

Нефть в подводных танкерах еще туда-сюда, а насчет перевозки СПГ сильно сомневаюсь. Плотность СПГ почти в 2.5 раза меньше плотности воды. Подводная лодка с СПГ погрузиться не сможет, это все равно, что дирижабль под воду запихнуть. Или же надо такой балласт брать, что лодка главным образом его и будет возить.

В книге "Суда-газовозы" (Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., 1990 г.) нашел схему подводного СПГ-танкера. В чем-то похож на "Тайфун" (рубка ближе к корме, широкий плоский корпус и т.д.), хотя указано, что разработка таких судов ведется зарубежными компаниями. Как обеспечивается погружение с СПГ на борту, не уточняется.

[Шумовский С.А.]

ТТХ совершенно ужасающие - полное водоизмещение 671 тыс. т (раз в 20-ть больше "Тайфуна"), длина 393 м, ширина 74.3 м, высота борта 28.6 м. Рабочая глубина погружения 183 м, скорость 14.8 уз, силовая установка - атомная.
Вместимость не указана, на схеме изображено девять грузовых танков для СПГ, диаметром метров по 25 м и длиной метров 100. Всего, по моим прикидкам, 180 тыс. куб. м.
По массе это 75.6 тыс. т СПГ, чуть больше 11% от водоизмещения.
Проект "Малахит"а выглядит куда более реальным.

[Шумовский С.А.]

Подводный СПГ-танкер, предназначенный для плавания в арктических морях, может быть только атомным, во всяком случае, на уровне сегодняшних технологий. Атомная установка не нуждается в воздухе. А дизельная может работать под водой, только забирая воздух через поднятый на поверхность шнорхель (РДП). В арктических морях, покрытых льдом, это не всегда возможно.
Другой вопрос, будет ли такой проект экономически эффективным. В настоящее время, наверное, не будет, судя по отсутствию таких судов.
Что касается последних достижений в разработке воздухонезависимых двигательных установок для ПЛ - ТЭ, двигатели Стирлинга и т.д., их единичная мощность пока что мала, лодку водоизмещением 671 тыс. тонн и даже 60 тыс. тонн они не потянут, да и стоимость велика для коммерческой эффективности. Но в перспективе - будем иметь ввиду.
Хотя запас сжиженного кислорода все равно нужен, что для ТЭ, что для дизеля. Дизель, работающий по замкнутому циклу, проще и дешевле. На военных ПЛ эта схема сейчас не используется, т.к. дизель сильно шумит, нарушая скрытность плавания и препятствуя работе гидроакустических систем (хотя в СССР лодки с дизелем замкнутого цикла строились серийно еще в 1950-х гг.). На подводном танкере это особой роли не играет.
Так что на подводном танкере двигательная установка может быть атомной (она надежнее) или дизельной (она дешевле). Правильнее сказать - дизель-электрические (ДЭПЛ), которые на поверхности или на небольшой глубине (несколько метров, чтобы РДП на поверхность высунуть) идут на дизельных двигателях, а под водой - на электромоторах и аккумуляторах.
Для подводного танкера потребуется дизель, работающий по замкнутому циклу, т.е. без забора воздуха. Вместо этого - сжиженный кислород.

[Москаленко А.А.]

Тогда лучше двигатель Вальтера. Хотя в МБМ "Малахит" лучше нас в этом разбираются и если они предлагают АПЛ значит это наиболее подходящий вариант.

[Шумовский С.А.]

У турбин Вальтера, насколько я помню, высокий удельный расход топлива, хотя и очень высокая удельная мощность. Такие установки использовали на дизель-электрических ПЛ как форсажные, с запасом топлива (перекиси водорода) всего на несколько часов. Для крейсерского хода они не годятся, во всяком случае, раньше не годились.
По сравнению с дизелем, работающим по замкнутому циклу, АЭУ имеют то неоспоримое преимущество, что уже серийно производятся и прошли многолетнюю эксплуатацию. Да и технически они надежнее - нет криогенных жидкостей и т.д. Но все-таки, они весьма дороги.

[Шумовский С.А.]

На шельфе Русской Арктики можно ожидать открытия новых крупных месторождений. Не разбуренных структур - масса. Но из известных месторождений, Штокмановское - крупнейшее.
Прилагаю карту, правда, слегка устаревшую (несколько лет).

Прикрепленные файлы

•  Ямал_шельф.JPG (145,68К)
  Количество загрузок:: 91

[Глушков О.В.]

Дык что тут ссориться. Нефти то- он как грязи, только стоит она везде по разному, думаю, в тех местах на которые указано, ее выгодно разрабатывать при цене свыше 250$. Тут и разговор можно считать оконченным. К слову, нефть можно добывать и под Кремлем, и в 300 км от Москвы в Тверской области.

[Шумовский С.А.]

Glushkov (4 мая 2009 в 13:56) писал:

Дык что тут ссориться. Нефти то- он как грязи, только стоит она везде по разному, думаю в тех местах на которые указано ее выгодно разрабатывать при цене свыше 250$. Тут и разговор можно считать оконченным. К слову нефть можно добывать и под Кремлем и в 300 км от Москвы в Тверской области.

Согласен. При нынешних ценах и нынешних технологиях, новые месторождения на арктическом шельфе представляют, скорее, научный интерес.
Но технологии быстро развиваются. Лет через 10-ть (не такой уж большой срок) даже при низких ценах на углеводороды, уже можно будет считать, где выгоднее развивать добычу - в Карском море, на глубине 200 м, или у берегов Бразилии или Анголы, на глубине 2500 м.
Подводному добычному комплексу, например, все равно - есть над ним лед или нет. А вот с глубиной добычи стоимость возрастает весьма существенно.

[Глушков О.В.]

Не совсем так, лед имеет свойство ходить, а на глубине 200 метров это более чем неприятно.Ходят айсберги и пропахивают дно и происходит это все чаще. Я бы этому подводному комлексу не позавидовал. Оффшоное бурение это область в которой мы отстали лет на 30, потому что не было необходимости, да и ближайшие 10 лет хватит и земли, тем более земельные проекты подтягивают инфраструктуру страны, а оффшор - куча денег уплывет за границу.
Будущее за лазерным бурением!

[Шумовский С.А.]

Glushkov (4 мая 2009 в 15:00) писал:

Не совсем так, лед имеет свойство ходить, а на глубине 200 метров это более чем неприятно.Ходят айсберги и пропахивают дно и происходит это все чаще.

Определенная угроза есть. Но в Русской Арктике айсберги довольно малочисленны, а столь крупных (осадка 200 м), по-моему, у нас не бывает. Ведь айсберг - это не морской лед. Это отколовшийся край шельфового ледника, а у нас нет столь крупных ледников. А из Гренландии в Карское море айсберг вряд ли заплывет.
Угроза существует для трубопроводов, идущих на меньших глубинах, подводных буровых и т.д.

[Шумовский С.А.]

TOP (1 мая 2009 в 13:09) писал:

Были слухи, что DAT "не показали преимуществ" по сравнению с эксплуатацией обычных судов при ледокольной проводке. Проверить не удается.

Нашел сведения о стоимости эксплуатации ледоколов. Сутки эксплуатации а/л "Россия" - 64.2 тыс. долл., а/л "Таймыр" - 49.1 тыс. долл., л/к "Ермак" 52.4 тыс. долл., "Капитан Сорокин" 31.2 тыс. долл. и т.д. (цены докризисные).
50 тыс. долл./сутки это фрахт крупного LNG-танкера или нефтеналивного супертанкера. С ледокольной проводкой стоимость перевозки примерно удваивается.

[Шумовский С.А.]

В советской судостроительной промышленности все верфи, способные строить крупнотоннажные суда, создавались на Украине (Николаев, Херсон, Керчь). И это было правильно - климат лучше, можно строить корабли на открытых стапелях.
Но после развала СССР, в России не осталось ни одной верфи, расчитанной на строительство крупных судов. А авианосцы-то строить хочется http://www.oilforum....tyle_emoticons/default/smile.gif

[Шумовский С.А.]

Нашел кое-какие данные по ледоколам.
Ввод в строй новых атомных ледоколов с 2015 года (план). Стоимость - 15-17 млрд. рублей (в нынешних ценах).
Это 465-525 млн. долл. При сроке эксплуатации 30 лет, амортизация составит от 42.5 до 48 тыс. долл. в сутки.
Стоимость эксплуатации (включая амортизацию), по моим прикидкам - 85-100 тыс. долл./сутки.
Похоже, от ледокольной проводки пора отказываться, где это возможно.

[Имшенецкий В.В.]

Во времена СССР ледоколы использовались при сопровождении караванов из судов. Грузооборот по СМП был около 5 млн. т. в год. Сейчас около 1.5 млн. т/г. Использовать ледоколы для проводки отдельных судов крайне накладно. Сейчас большие надежды на челночные суда ледового усиления ЛУ-7 и выше, позволяющие работать в Карском море до 9 мес. в году, а возможно и круглый год при определенных условиях. Ледокольный флот все же конечно нужен для проведения спасательных работ например, но состав ледокольной флотилии со временем конечно сократится.

[Шуляк М.А.]

Отказываться от ледокольной проводки - все равно, что плевать в потолок - авось не упадет на тебя.
Господа, это Арктика, и если она сейчас чуть-чуть подтаяла, не факт, что через 5-10 лет она не восстановит ледовый покров. А одна аномально холодная зима уже завтра может вморозить в лед и пустить на свидание с "Челюскным" все ваши хваленые "усиленно ледовые классы". Выше 70-й широты надо исходить не из требований экономики, а из требований гляциологии http://www.oilforum....tyle_emoticons/default/glare.gif !

[Шумовский С.А.]

Migel_sh (29 мая 2009 в 15:31) писал:

Отказываться от ледокольной проводки - все равно, что плевать в потолок - авось не упадет на тебя.
Господа, это Арктика, и если она сейчас чуть-чуть подтаяла, не факт, что через 5-10 лет она не восстановит ледовый покров. А одна аномально холодная зима уже завтра может вморозить в лед и пустить на свидание с "Челюскным" все ваши хваленые "усиленно ледовые классы". Выше 70-й широты надо исходить не из требований экономики, а из требований гляциологии http://www.oilforum....tyle_emoticons/default/glare.gif !

Атомные ледоколы на случай аномально тяжелых ледовых условий, конечно же, должны быть. Речь идет о сокращении затрат на ледокольную проводку в годы с легкими, средними и, возможно, тяжелыми ледовыми условиями. Аномально тяжелые условия - 1 год из 10-ти, в среднем, можно съэкономить до 90%.
Насколько я понимаю, все компании, заказывающие суда ледового класса для самостоятельного плавания, исходят из возможности ледокольной проводки в случае тяжелых условий.

[Шуляк М.А.]

Цитата

Бывший географ
Атомные ледоколы на случай аномально тяжелых ледовых условий, конечно же, должны быть. Речь идет о сокращении затрат на ледокольную проводку в годы с легкими, средними и, возможно, тяжелыми ледовыми условиями. Аномально тяжелые условия - 1 год из 10-ти, в среднем, можно съэкономить до 90%.

А кто будет платить за содержание атомоходов эти 9 из 10 лет? Поставить их на консервацию не получится - не та специфика. Отпарвить их "на вольные хлеба" на самоокупамости возить туристов к полюсу - тоже не вариант, техника изнашивается. Вот и получается, если подходить по-уму, а не по принципу "скупой платит дважды", что ради одного года тяжелых льдов атомоходы нужно содержать заинтересованным в них компаниям все остальные 9.

[Шумовский С.А.]

Migel_sh (3 июня 2009 в 11:54) писал:

А кто будет платить за содержание атомоходов эти 9 из 10 лет? Поставить их на консервацию не получится - не та специфика. Отпарвить их "на вольные хлеба" на самоокупамости возить туристов к полюсу - тоже не вариант, техника изнашивается. Вот и получается, если подходить по-уму, а не по принципу "скупой платит дважды", что ради одного года тяжелых льдов атомоходы нужно содержать заинтересованным в них компаниям все остальные 9.

По уму конечно так. Но при рыночной экономике каждый тянет одеяло на себя. Мурманское морское пароходство, у которого в доверительном управлении все а/л, завышает тарифы, а вводить в строй новые ледоколы не торопится. Если у грузоперевозчиков будут ледокольне суда - будет какой-то инструмент давления, можно будет договориться.
Думаю, а/л без работы не останутся. Это на западе Карского моря можно плавать без ледоколов (при наличии судов ледового класса), за исключением экстремальных условий. В остальной Арктике проводка нередко нужна даже летом.

[Шумовский С.А.]

Насчет DAT-судов. Несколько таких кораблей наботает на линии Мурманск-Дудинка, обслуживая ГМК "Норильский Никель". Головное судно в серии также называется "Норильский Никель"
Льдопроходимость 1.5 м на скорости 3 уз. и 10-12 уз. во льдах до 1 м. По опыту круглогодичной эксплуатации (насколько я понимаю, три зимних навигации: 2006/2007, 2007/2008 и 2008/2009), самые тяжелые льды они проходят использую только 70% полной мощности.

[Дроздов О.Д.]

Вячеслав Урманчеев, генеральный директор ФГУП «АМНГР»: «Лозунг «Мы будем открывать месторождения в Арктике» надо забыть»

[Шумовский С.А.]

В Штокмановском проекте важна, в первую очередь, организация производства СПГ. Альтернативные "трубе" рынки сбыта и маршруты транспортировки. В свете последних событий, это критически важно.
Проект "Южный поток", похоже, накрывается:
http://www.expert.ru/printissues/expert/20...news_obstavili/
С "Северным потоком" ситуация неопределенная. Если еще и СПГ-проекты будут отложены, то мы вернемся к тому, от чего пытались уйти - "трубе" через Украину. Это будет полный провал нашей геополитики, безоговорочное поражение в "газовых войнах".
Поэтому я сомневаюсь, что Штокман надолго отложат. Альтернатив, по большому счету, не осталось.
Хотя с чисто экономической точки зрения отсрочка в реализации проекта, наверное, была бы правильной.

[Козаков М.А.]

Dr. Gabriel (22 июля 2009 в 11:08) писал:

У нас на суше ещё газа полно! Чего во льды лезть.

Под шельфом Арктики скрыто не менее 20% мировой нефти и 216 трлн. куб. м природного газа.