Евгений Пущик

Качество моторного топлива - проблема добавок к бензинам

Recommended Posts

 

НПФ « Турал-110 »

Пущику Е.В.

Уважаемый Евгений Васильевич!

Компания «Креон» и ОАО «Волжский Оргсинтез» приглашают Вас принять участие в III Международной конференции «Бензины 2011», которая состоится 21 апреля 2011 г. в отеле «Балчуг Кемпински Москва».

Вопрос качества моторного топлива становится с каждым годом все более актуальным, поскольку это один из главных факторов экологической безопасности страны. Правительство РФ предпринимает шаги в сторону ужесточения экологических требований к моторным топливам, стимулирует отечественных производителей модернизировать их мощности с целью увеличения глубины переработки нефти и доведения качества российского топлива до международных стандартов.

Согласно постановлению правительства РФ от 30 декабря 2008 года, выпуск в оборот автомобильного бензина класса «Евро – 3» должен прекратиться 31 декабря 2011 года, бензина стандарта «Евро – 4» - 31 декабря 2014 года. Выпуск топлива стандарта «Евро – 5» по-прежнему не ограничен.

Переход на более жесткие технические условия уже был отложен в 2008 году, тогда правительство мотивировало это как возможность нефтеперерабатывающим компаниям оправиться от кризиса и дать им дополнительное время на переоборудование мощностей для производства новых видов топлива с более жесткими экологическими требованиями. Сегодня стоит вопрос, все ли топливные компании успешно справились с этой задачей, чего нам ждать от рынка бензина в этом году?

Более того, в настоящее время Минпромторг проводит синхронизацию Технических регламентов «О требованиях к бензину» в рамках государств, входящих в Таможенный союз, с целью создания единого Техрегламента. Принятие этого нормативного документа планируется в середине 2011 года и, скорее всего, будет означать отмену национальных регламентов. Какой, при этом, будет найден компромисс, между партнерами по ТС, пока остается вопросом.

На конференции «Бензины 2011» будет представлен обзор состояния и перспектив развития российского рынка бензинов. Особое внимание будет уделено вопросам технического регулирования качества моторного топлива в РФ и реконструкции действующих НПЗ. Так же внимание будет уделено проблеме применения различных присадок в автомобильных бензинах.

Надеемся, что Вы сочтете возможным принять участие в работе конференции. Дополнительную информацию о предстоящем мероприятии Вы можете получить в Оргкомитете конференции.

С уважением,

Гатунок А.С.

Директор Департамента Углеводородного сырья

ЗАО «Креон»

Тезисы выступления Бензины-2011.doc

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тезисы выступления на конференции «Бензины – 2011»
Евгений Пущик – заместитель генерального директора НПФ «Турал-110» (Азербайджан, Сумгаит)
г.Москва, 21 апреля 2011 года.

Автомобильные бензины – один из наиболее квалифицированных и дорогих энергоносителей. Для их получения используют сложный комплекс технологических процессов первичной и вторичной переработки нефти, а также различные присадки и добавки, обеспечивающие соответствие современным требованиям к составу и качеству этого вида моторного топлива. Для улучшения ряда эксплуатационных свойств, в числе экологических, рекомендуется вводить в бензины кислородсодержащие компоненты. Наиболее распространенными и широко применяемыми являются: метил-трет-бутиловый эфир (МТВЕ), этил-трет-бутиловый эфир (ЕТВЕ) и этанол. В своем выступлении хочу акцентировать внимание на использование этанола при производстве бензинов, а также о тенденциях на европейском рынке добавок к бензинам. Европейский рынок бензинов на протяжении последних лет составляет 103.6 -111.3 млн. тонн, для производства бензинов НПЗ Европы использует большее 6.0 млн. тонн добавок к бензинам (ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ) и 4.0 млн. тонн топливного этанола, что в денежном эквиваленте в 2010 году составило около – 9.6 млрд. дол. США. Согласно информации Food and Agricultural Policy Research Institute (FAPRI) в 2010 году производство и потребление этанола в странах мира составило (млрд. галлонов):
1)США 13.084 – производство, 12.803 – потребление;
2) Бразилия 7.228 – производство, 6.599 - потребление;
3) ЕС 1.17 – производство, 1.337 - потребление;
4) Китай 0.578 – производство, 0.497 - потребление;
5) Индия 0.379 – производство, 0.483 - потребление;
6) Канада 0.359 – производство, 0.480 - потребление.

Сегодня топливный этанол является - мировой энергетической составляющей и замещает более 1 млн. баррелей в день, этанол стал пусть пока слабой, но единственной альтернативой сырой нефти (см. табл. 1). Мировое потребление этанола и бензина (млн. тонн).


Таблица 1




№ Год. Потребление этанола Потребление бензина Экономия бензина Экономия нефти
1 2008 61.28 995.7 37.3 45.5
2 2009 58.65 975.1 35.7 43.6
3 2010 68.17 - - 50.68
(план)


Расчеты, которые я сделал об экономии нефти, в результате применения топливного этанола показывают, что: А) этанол играет колоссальную роль в топливном балансе стран мира, уменьшая использование нефти, и соответственно бензина (см. табл. 2); Б) дает огромные финансовые поступления для мировой экономики, которые становили: в 2008 году - $4095.0 млн., а в 2009 году - $2834.0 млн. В 2008 году экономия нефти составляла около 45.5 млн. тонн. Средняя цена нефти марки WTI = $90.0/баррель. 45.5 млн. тонн * $90.0 = $4095.0 млн.


В 2009 году экономия нефти составляла около 43.6 млн. тонн. Средняя цена нефти марки WTI = $65.0/баррель.
43.6 млн. тонн *$65.0 = $2834.0 млн.


Уменьшение использования бензина, за счет потребления этанола в США, странах ЕС, в том числе Германии в 2009 году (млн. тонн)


Таблица 2




№ Страны Потребление бензина (всего) Потребление этанола Использован.бензин
бензин - этанол
1 США 385.9 38.9 347.0
2 ЕС 112.5 3.4 109.1
3 в т.ч. Германия 20.2 0.9 19.3


При высоких ценах на нефть, этанол становиться и экономически выгодным, по сколько цена литра обезвоженного этанола в мире ниже цены литра бензина (за исключением Бразилии, что связанно с сезонным фактором) см. табл. 3.


Стоимость литра биоэтанола и бензина в мире (4 апреля 2011):


Таблица 3


Этанол (Т2)
Роттердам Этанол
Бразилия Этанол
США Этанол
Украина Бензин Regular США Бензин А-95 (Украина) Бензин
Super 95 10ppm (Германия)
$0,871 $1,33 $0,72
$0,89 $1.01
$1,25 $ 2,15

По состоянию на 1.01.2010 года в мире работало около 670 НПЗ, общей производительностью около - 4.2 млрд. тонн нефти в год. Наиболее четко прослеживается конкуренция между линиями развития нефтепереработки Северной Америки (в США- 149 НПЗ) и Европы (в ЕС -135 НПЗ).


Компонентный состав американского бензинового фонда (реформулированный бензин) в начале 2009 года следующий: бензин каталитического крекинга -34%, бензин риформинга – 28%, алкилат – 12%, изомеризат – 4%, добавки (этанол, ЕТВЕ, МТВЕ и др.) – 15%, прочие -7%. Компонентный состав европейского бензина включал в себя: бензин каткрекинга – 30%, бензин риформинга – 50%, алкилат -5%, изомеризат – 8%, добавки (этанол, ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ и др.) -7%.


Среди европейских НПЗ наиболее удачный компонентный состав бензинов в Германии: бензин каткрекинга и риформат – 73.4%, алкитат -5.1%, изомеризат - 16.2%, добавки - (этанол, ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ и др.) -5.3%. НПЗ Германии в 2010 году произвели около 16.5 млн. тонн бензина, использование этанола составило – 691 000 тонн и 256 000 тонн ЕТВЕ. НПЗ Италии в 2008 году произвели 20 млн. тонн бензина, для производства которого, кроме бензинов каталитического крекинга и каталитического риформинга было использовано: 2.9 млн.т. изомеризата,1.7 млн. т. – алкилата, а также 237 000 т. – МТВЕ, 200 000 т. – ЕТВЕ и 237 000 т.-ТАМЕ.


Примеры использования компонентов бензина и этанола для производства бензинов в Германии (www.mwv.de):


1) январь 2011 года: производство бензинов составило – 1.798 млн. тонн, для производства которых использовано 93500 тонн бензиновых компонентов (алкилит, изомеризат и др.), 76 500 тонн этанола, из которых 10 000 тонн использовано для производства 20 000 тонн ЕТВЕ. То есть, в составе германского бензина – около 9.5% алкилата, изомеризата, этанола и ЕТВЕ.


2) февраль 2011 года: производство бензина – 1.64 млн. тонн, для производства которого использовано 61500 тонн бензиновых компонентов (алкилат, изомеризат и др.), 78 500 тонн этанола, из которых 14000 тонн использовано для производства 28 000 тонн ЕТВЕ. То есть, в составе германского бензина – около 8.4% алкилата, изомеризата, этанола и ЕТВЕ.


Для производства эфиров в мире применяются технологии известных нефтехимических компаний. В данное время наиболее воспринятыми являются технологии Phillips Pertroleum, ARCO Chemical Technology, CD TECH, Ethermax.


Сырье для производства эфиров МТВЕ, ЕТВЕ это спирты: метанол – МТВЕ и этанол – ЕТВЕ, а также изобутилен. Главными источниками получения изобутилена являются бутиленовая и изобутиленовая фракции, получающиеся в качестве побочных продуктов перегонки нефти на установках каталитического крекинга НПЗ и пиролиза нефтехимзаводов. Другим способом получения изобутилена в промышленности является дегидрирование бутановой фракции. В данное время в Европе около 50% изобутилена получают с установок каткрекинга FCC и 30% дегидрированием ТВА.


По состоянию на январь 2004 года в США действовало 47 установок по производству МТВЕ, Европе – 47, странах Ближнего и Среднего Востока -11, Азии- 45, Латинской Америке -23, Канаде -1. Коэффициент использования мощностей был – 83.5%. В США собственное производство МТВЕ имели 33 НПЗ, которые покрывали половину спроса на МТВЕ. В 2001 году в США был зарегистрированный пик спроса на МТВЕ – 13,3 млн. тонн, потребление МТВЕ в Европе в тоже время составляло - 4,2 млн. тонн.


В США, начиная, с 2006 года действует запрет на применение МТВЕ для производства бензинов (Закон S.2962). В 2009 году США произвели – 2.36 млн. тонн МТВЕ, которое было экспортировано в Мексику, Венесуэлу, Чили и др.


Что касается ЕТВЕ, то мощности по производству этого оксигената достигли в 2006 году примерно 2,26 млн. тонн (для сравнения, 0,35 млн. тонн ЕТВЕ в 2000 году). Мощности по производству ТАМЕ оцениваются в 0,5 млн. тонн (0,28 млн. тонн в 2000 году).


Наибольшие мощности по МТВЕ сосредоточены в Голландии, Франции, а по ЕТВЕ – во Франции, Испании и Германии. ТАМЕ производят в трех странах – в Германии (PCK), Италии (Saras) и Финляндии (Neste Oil). Несмотря на то, что доля МТВЕ в совокупном использовании в Европе снижается, этот вид высокооктановых добавок остается в настоящее время наиболее распространенным. На Голландию, Германию и Великобританию приходится более половины от совокупных европейских мощностей по производству МТВЕ. Большие мощности находятся также в Бельгии (Exxon Mobil Antwerp Refinery, Total Antwerp Refinery), Румынии (Petrotel LUKoil Ploieşti Refinerу, RAFO Oneşti Refinery, Arpechim Piteşti Refinery) и Италии (Raffineria di Gela, Raffineria di Milazzo, ERG Raffinerie Mediterranee ISAB, Priolo, Eni Div. Refining & Marketing, Sannazzaro).


В Европе работает почти двадцать заводских площадок c производства ETBE: LyondellBasell (Netherlands, France), TotalFinaElf, Ouest ETBE, Nord ETBE (France), Repsol YPF (Spain), Oxeno, PCK (Germany), Nedalco, Sabic Europa (Netherlands), ORLEN (Poland), MOL (Hungary), etc. Самые крупные в Европе производства ЕТВЕ находятся на НПЗ Франции (Fos-sur-Mer) – 612000 т.\год, в Германии (Mineralolrafinerie Karlsruche) – 163000 т.\год.


Страны ЕС в 2009 году произвели около 2.5 млн. тонн ЕТВЕ, в т.ч. Франция – 770 тыс. тонн, Испания и Германия – по 300 тыс. тонн каждая, импорт ЕТВЕ составил – больше 300 тыс. тонн. Страны ЕС достигли "политического соглашения" и приняли к исполнению Директиву 2009\28\ЕС об увеличении доли возобновляемых источников энергии в общей структуре энергопотребления в ЕС до 20% к 2020 году. То есть, в ЕС существуют реальные предпосылки к увеличению потребления ЕТВЕ. В соответствии с нашими прогнозами потребление ЕТВЕ в ЕС к 2015 будет составлять больше 3.0 млн. тонн, а соответственно уменьшаться потребление МТВЕ, при общем балансе потребления добавок к бензинам в 6.0 млн. тонн, что соответствует годичному потреблению бензина в ЕС 110.0 млн. тонн.


Дефицит ЕТВЕ, который будет составлять около 0.8-1.0 млн. тонн, возможно, будет покрыть только за счет строительства новых заводов в странах, в которых есть производство изобутилена, как основной составляющей ЕТВЕ. Среди таких стран, где возможно новое производство ЕТВЕ рассматривается и Россия. Компания «Турал-110» направила в конце 2010 года свои предложения «Сибур», как крупнейшему российскому производителю МТВЕ, о переходе на производство ЕТВЕ. Однако прежнее руководство компании не сочло нужным даже рассматривать наше письмо. Думаю, это ошибочный подход «Сибура», по сколько экспорт российского МТВЕ в Европу каждый год уменьшается. Однако, как говориться «им виднее..».


Конъюнктура рынка ЕТВЕ и МТВЕ зависит от трех основных факторов:


1) Спрос на высокооктановые бензины со стороны транспорта.


2) Ввод мощностей по производству высокооктановых компонентов (каталитического крекинга, алкилирования, изомеризации).


3) Конкуренции на рынке добавок к топливу.


Учитывая то, что в компонентном составе европейского бензина присутствует около 7% оксигенатных добавок, цена которых всегда выше цены бензина, очень важно пользоваться разработанным экономическим показателем соотношения цены: добавка – бензин. Такое соотношение, выраженное в виде коэффициента фактора, отражает корреляцию между ее составляющими, что имеет практическую ценность.
Таким показателем в Европе принято называть коэффициент фактор – который равен соотношению цены МТВЕ разделенной на цену бензина 10 ppm. Коэффициент фактор по МТВЕ на протяжении последних месяцев варьировался от 1.16 до 1.27. (см. таблицу 4). Данный коэффициент используют нефтяные компании производители бензинов и нефтехимические компании производители МТВЕ, он часто употребляется в аналитических отчетах европейских котировок Platts.


В настоящее время в Европе и мире не существует практики учета коэффициента фактора между ценой ЕТВЕ и бензина 10 ppm., учитывая это компания «Турал-110» ввела такую практику. К сожалению, российские аналитические компании не поддержали нашу идею практиковать такой коэффициент фактор в России, в данное время он равен – 1.3, что собственно и равно европейскому коэффициенту. В своем авторском блоге «Оксигенатные добавки к бензинам» на аналитическом химическом портале www.newschemistry.ru я ежемесячно публикую такие данные, в том числе и по России.


Расчеты показывают, что предлагаемый, коэффициент фактор ETBE - бензин 10 ppm, на протяжении последнего времени варьировался от 1.37 - до 1.43 (см.таблицу 4). Коэффициент фактор для других стран может изменяться, например, потому что цена топливного эталона в разных странах мира не одинаковая (см.табл.2)


Цена бензина 10 ppm, MTBE, ETBE на FOВ Роттердам ($mt )


Коэффициенты факторы за январь – апрель 2011 г.г.


Таблица 4




п.п. Дата 10 ppm МТВЕ Коэффициент
фактор ЕТВЕ Коэффициент
фактор
1 27.01.11 825.0 956.0 1.16 1166.0 1.41
2 14.02.11 834.0 981.0 1.18 1181.0 1.42
3 22.03.11 983.0 1155.0 1.17 1350.0 1.37
4 08.04.11 1110.0 1414.0 1.27 1590.0 1.43

Источник: Platts, собственные расчеты.


Цены на MTBE в Европе по существу продиктованы ценами бензина 10 ppm (Super 95) в период между серединой января к середине апреля. Коэффициент фактор, между этими двумя нефтепродуктами, есть относительно устойчивым, хотя и держится на низких уровнях (1.16 -1.27). Этот низкий факторный уровень коэффициента в Европе не способствовал увеличению импорта МТВЕ со стран Персидского Залива.


Цена на ЕТВЕ в Европе была довольно высокая, а с начала 2011 года перешла рубеж 1100 долларов за тонну, а в апреля составила около 1600 дол. за тонну. На цену ЕТВЕ влияют следующие факторы:


1) высокая цена этанола в Европе (Т2 цена после оплаты налогов), которая составляла около 1100 долларов за тонну, и цена нефти – больше 120 дол. за баррель, что увеличивает цену фракций, содержащих изобутилен. Например, цена фракции бутилен-бутадиеновой (содержание изобутилен около – 30%) в России сегодня составляет около – 930 дол. за тонну.


2) увеличение потребление ЕТВЕ для производства бензинов, уменьшая при этом потребление МТВЕ, что вытекает с Директивы 2009/28/ЕС. Коэффициент фактор ЕТВЕ – бензин составлял 1.37 – 1.43.


Очень важным, на мой взгляд, экономическим показателем, в соотношении: этанол – МТВЕ - нефть является расчет, сделанный американским EIA в 2001 году - показатель - исследование проблемы замены в США MTBE на этанол в 2006 году. Расчеты показали, что требуется 9 баррелей этанола, чтобы заменить 10 баррелей MTBE. Таким образом, в США для замены 212 000 баррелей/день MTBE (28922 т.) потребовалось - 191 000 баррелей/день этанола (26057 т.). В 191 000 баррелей/день этанола есть содержание энергии приблизительно - 115 000 баррелей/день нефти.


Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод: динамично развивающийся рынок добавок к бензину, в том числе этанола в самом ближайшем будущем окажет существенное влияние на топливный рынок Европы и с этим нужно считаться.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Федеральное автономное учреждение «25 Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации» (далее – Институт) является единственным научным учреждением в Вооруженных Силах Российской Федерации и стране, предназначенным для проведения исследований в области химмотологии и координации работ по созданию, испытаниям, оптимизации качества, унификации, стандартизации, взаимозаменяемости, экономии и нормирования расхода, допуску к производству и рациональному применению в технике топлив, смазочных материалов, специальных жидкостей и технических средств нефтепродуктообеспечения.

Научная работа Института направлена на развитие теории и практики создания и модернизации горюче-смазочных материалов (ГСМ), технических средств службы горючего (ТС СГ), получение и эффективное использование новых знаний в интересах повышения боевой готовности Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ), обороноспособности и экономики страны в целом.

Институт выполняет две главные функции, которые тесно взаимосвязаны между собой:

* как военная научно-исследовательская организация (для Вооруженных Сил РФ) – научное обеспечение боеготовности и боеспособности ВС РФ за счет своевременного создания, правильного назначения, рационального применения в вооружении и военной технике и постоянного улучшения эксплуатационных свойств ГСМ, тактико-технических характеристик ТС СГ;

* как государственный научно-исследовательский институт (для государственных нужд и обороны страны) – повышение эффективности экономики страны за счет решения научных и научно-технических проблем расширения ресурсов производства, модернизации системы приемочных испытаний, обеспечения требуемого качества и рационального применения топлив, масел, смазок и специальных жидкостей в технике и оборудовании гражданского сектора экономики стран.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Роман Геннадьевич! Поделитесь пож. позицией НИИ 25 (ну, или своей) по отношению к АИ-80/А-76. Сколько он еще проживет по прогнозам маркетологов от ВС?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уважаемые нефтепереработчики! Интересует тема компонентного состава отечественных топлив, а именно бензинов и ДТ. Особенно интересен бензин АИ-98 Экто Спорт компании Лукойл, так как сам являюсь потребителем этой марки, а также ДТ этой же компании. Где вообще мсожно посмотреть такую информацию? Компоненты каких установок и в каком соотношении входят в состав, сколько оксигенатов и т.д. Также интересно, где можно узнать сведения о калорийности или теплоте сгорания отечественных автобензинов.

Спасибо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уважаемые нефтепереработчики! Интересует тема компонентного состава отечественных топлив, а именно бензинов и ДТ. Особенно интересен бензин АИ-98 Экто Спорт компании Лукойл, так как сам являюсь потребителем этой марки, а также ДТ этой же компании. Где вообще мсожно посмотреть такую информацию? Компоненты каких установок и в каком соотношении входят в состав, сколько оксигенатов и т.д. Также интересно, где можно узнать сведения о калорийности или теплоте сгорания отечественных автобензинов.

Спасибо.

Могу предоставить хроматограмму АИ-98 "ПСЕВДО-ЕВРО-5" Омского НПЗ ГАЗПРОМНЕФТЬ. Можно взять принятый тех.регламент+калькулятор и посчитать сколько оксигенатов,суммарной ароматики и т.д.в составе бензина.

98 ГПН.doc

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Александр, спасибо за хроматограмму! Я техрегламент новый что-то не могу осилить. С ГОСТами было проще и параметров там больше, либо я не то что-то смотрю?

Вообще вопрос возник из обсуждения расхода бензина на 100 км. В одних случаях на одном и том же авто более высокооктановый бензин расходуется меньше, в других наоборот, больше. Как я заметил, зависит очень сильно от региона, где заправляешься. Т.е. на лицо разная калорийность топлива, которая уменьшается, чем больше оксигенатов добавлено. И вот тут возник вопрос конкретно по лукойловскому АИ-98. Вообще существуют какие-то типовые рецептуры компаундирования, или все зависит от наличия сырья на конкретном НПЗ, т.е. от наличия тех или иных установок, и главное соблюдать норматив ГОСТа / техрегламента?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

если и есть разница по расходу бензина в зависимости от изготовителя, то она измерима только с помошью аппаратуры, но никак не ощущениями от вождения

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Александр, спасибо за хроматограмму! Я техрегламент новый что-то не могу осилить. С ГОСТами было проще и параметров там больше, либо я не то что-то смотрю?

Вообще вопрос возник из обсуждения расхода бензина на 100 км. В одних случаях на одном и том же авто более высокооктановый бензин расходуется меньше, в других наоборот, больше. Как я заметил, зависит очень сильно от региона, где заправляешься. Т.е. на лицо разная калорийность топлива, которая уменьшается, чем больше оксигенатов добавлено. И вот тут возник вопрос конкретно по лукойловскому АИ-98. Вообще существуют какие-то типовые рецептуры компаундирования, или все зависит от наличия сырья на конкретном НПЗ, т.е. от наличия тех или иных установок, и главное соблюдать норматив ГОСТа / техрегламента?

Расход  бензина  при  прочих  равных (кроме самого  бензина)  в  первую  очередь  зависит  от  стиля  вождения  и  опыта  водителя, а  не  региона  покупки  бензина.  Калорийность  самого  бензина  на  это  влияет  в  последнюю  очередь (топливный кпд  современного  ДВС  не  превышает  30-32%).  Строго  нормируемых  рецептур (кроме  требований ТР  к  качеству  готового  продукта)  нет,  естественно  каждый  производитель  в  первую  очередь  ориентируется  на  свою  компонентную  базу.  Для  производства  хорошего  АИ-98  нужен  алкилат,  которым  располагают  далеко  не  все  производители...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я и проверяю с помощью "аппаратуры". Заливаемся под пробку, проезжаем расстояние, опять заливаемся под пробку, смотрим сколько залилось и вычисляем расход. Степень сжатия 10,5:1. Расход на бензине АИ-98 Лукойл ниже, чем на АИ-95 этой же компании. Если не ошибаюсь, обе марки поступают с НПЗ в Кстово. Но несколько раз заправлялся 98-м, когда был на югах, расход был выше, чем на 95-м.

По поводу калорийности. Например расход пропан-бутановой смеси на авто одной и той же марки по одному и тому же маршруту выше, чем расход бензина, причем ощутимо. Не с более ли низкой калорийностью газа по сравнению с бензином это связано?

Еще, не ругайте строго, поясните, кто знает. Вот открыт передо мной "Технический регламент таможенного союза ТР ТС 013/2011 О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту."

В нем есть табличка "Требования к характеристикам автомобильного бензина" с параметрами. Все вроде бы понятно. Непонятно требование по ОЧ. Не менее 80 по исследовательскому и не менее 76 по моторному методам. А как быть в случае более высокооктановых топлив???

Спасибо.
 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По поводу калорийности. Например расход пропан-бутановой смеси на авто одной и той же марки по одному и тому же маршруту выше, чем расход бензина, причем ощутимо. Не с более ли низкой калорийностью газа по сравнению с бензином это связано?

Еще, не ругайте строго, поясните, кто знает. Вот открыт передо мной "Технический регламент таможенного союза ТР ТС 013/2011 О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту."

В нем есть табличка "Требования к характеристикам автомобильного бензина" с параметрами. Все вроде бы понятно. Непонятно требование по ОЧ. Не менее 80 по исследовательскому и не менее 76 по моторному методам. А как быть в случае более высокооктановых топлив???

Спасибо.

 

1.Калорийность  топлива   определяется  в  расчете  на  массу (кг)  и  для  СУГ,  бензина,  ДТ  это  близкие  величины.  Разница  в  расходах  прямо  связана  с  плотностью,  поскольку  расход  Вы  измеряете  в  литрах.

2. Технический  регламент  РФ  и  вовсе  не  нормирует  октановую  характеристику.   Этот  параметр  и  некоторые  другие  прописываются  в  ГОСТ,  ТУ,  СТО ,  паспорт  качества  дается  как  на  соответствие   ГОСТ (ТУ, СТО)  так  и  техническому  регламенту.  Класс  по  ТР   влияет  на  величину  Акциза...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Спасибо за ответ. Как-то не подумал, что плотность так значительно отличается.

По второму вопросу. ТР не отменяет существующие ГОСТы?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Спасибо за ответ. Как-то не подумал, что плотность так значительно отличается.

По второму вопросу. ТР не отменяет существующие ГОСТы?

ГОСТы  сейчас  носят  рекомендательный  характер,  но  если Вы  заявили  выпуск  продукции  по  этому  документу -  обязаны    соблюдать  его  требования.  ТР  нормирует  обязательные  требования  к  продукции,  выпускаемой  по  любому  из  перечисленных  нормативных  документов  в  том  числе  и  те,  которых  может  не  быть  в  самом  документе. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вобщем, я для себя понял правильно, ТР, как бы более общий документ. Вы сказали, что для выпуска 98-го бензина необходим алкилат. А не бывает рецептур бензина АИ-98, где алкилат отсутствует? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вобщем, я для себя понял правильно, ТР, как бы более общий документ. Вы сказали, что для выпуска 98-го бензина необходим алкилат. А не бывает рецептур бензина АИ-98, где алкилат отсутствует? 

Бывает,  но  там  для   четвертого,пятого  классов  некоторые показатели  качества  на  пределе  "фола"...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я и проверяю с помощью "аппаратуры". Заливаемся под пробку, проезжаем расстояние, опять заливаемся под пробку, смотрим сколько залилось и вычисляем расход. Степень сжатия 10,5:1. Расход на бензине АИ-98 Лукойл ниже, чем на АИ-95 этой же компании. Если не ошибаюсь, обе марки поступают с НПЗ в Кстово. Но несколько раз заправлялся 98-м, когда был на югах, расход был выше, чем на 95-м.

Это все субъективно. Где-то вы больше по городу ехали, где-то по проселку, шоссе, пробки и прочая. Более того, состав Аи-95 с того же Кстово будет отличаться раз от раза - товарники компоненты сегодня так смешают, завтра эдак. Повторюсь - человек по ощущениям не способен отличить характеристики топлив. Ну разве что 80-ый совсем уж трещать будет

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По ощущениям человек много что способен сделать. На 98-м двигатель работает прост-напрсто тише, чем на 95-м, меньше звон. Я это замечаю  без проблем и всегда. Определяли не по ощущениям, а заливаясь под пробку (зеркало жидкости видно и погрешность там не большая). Пробег не в городе а по трассе. Залились, тут же в путьЖ, пока не выкатали бак, снова зилились. Много раз уже проверяли, что до Москвы, что до "югов". 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По ощущениям человек много что способен сделать. На 98-м двигатель работает прост-напрсто тише, чем на 95-м, меньше звон. Я это замечаю  без проблем и всегда. Определяли не по ощущениям, а заливаясь под пробку (зеркало жидкости видно и погрешность там не большая). Пробег не в городе а по трассе. Залились, тут же в путьЖ, пока не выкатали бак, снова зилились. Много раз уже проверяли, что до Москвы, что до "югов". 

 

и реально на разных производителях и марках бензина разница в расходе измеряется в литрах?

 

ОЧ имеет последнее отношение к расходу топлива, современные двигатели имеют датчики детонации и сами производят корректировку зажигания, думаю вы редко используете максимальные режимы работы двигателя в которых он развивает максимальную мощность, как пишет Тойота в своих руководствах "использование топлива с низким ОЧ не позволит двигателю развить максимальную мощность".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С датчиками детонации не так все просто, как кажется на первый взгляд. Если ОЧ низкое, но не сильно отличается от требуемого, т.е. например 92, когда требуется 95, и автомобиль едет плавно, без резких скорений, детонация не возникает. Если резко ускорится, перейти на более высокую передачу на малых оборотах... начинает появляться детонация, датчик срабатывает уже ПОСЛЕ нескольких микровзрывов, изменяя угол зажигания. Если по истечении какого-то времени детонация не происходит, блок управления возвращает угол зажигания к неким постоянным параметрам. Так как при детонации часть энергии сгорания не идет в полезную работу, расход должен увеличиваться (про износ молчим!). Т.е. блок управления не знает, какое топливо в баке. У него есть программа, которая настроена на определенный вид топлива.

Маскимальные режимы используются часто при обгоне - резкое ускорение и наполнение цилиндров смесью.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Господа! Подскажите пожалуйста, где можно посмотреть американские стандарты на бензин и дизель. Что-то аналогично наших ГОСТов?

Спасибо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Высокооктановые компоненты 2014-2020

3.10.2014 / 12:03

http://www.rupec.ru/analytics/30246/

 

Аналитика собрана хорошая, но к сожалению в схеме не учтены легкие, которые образуются при переработке вакуумных остатков, и если принять во внимание, что мщность УЗК к 2020 году будет составлять 32 млн тонн, то это, как минимум 3,5 тонн отвратительного бензина, который тоже надо как то использовать.

Аналогичная ситуация и с висбрекингом , к 2020 году его мощность 22 млн тонн, соответственно это 2,5 млн тонн отвратительного бензина

http://www.rupec.ru/forum/messages/forum6/topic20/message611/#message611

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Господа! Подскажите пожалуйста, где можно посмотреть американские стандарты на бензин и дизель. Что-то аналогично наших ГОСТов?

Спасибо.

 Четкого ответа у меня нет, но я бы начал отсюда: http://www.epa.gov/otaq/fuels/dieselfuels/regulations.htm

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Диметилкарбонат (DMC) высокооктановая добавка к бензинам, а в некоторых соотношениях и к дизелям.

В приложении схема, краткий баланс, ясно - понятно, что отсутствие в качестве сырья изобутилена (изобутан-изобутиленовой  фракции) исключает зависимость от производителей С4", так как чего, чего, а уж с метанолом проблем не было никогда.

Технология производства сложнее МТБЭ исключительно более высокими  давлениями, а также тем, что не продают лицензию на процесс, как добавку, хотя почему то все забывают, что как вспомогательный продукт для метилирования, экстракции,  карбонилирования этот продукт успешно выпускается, лицензии продаются  да и реплики и копии технологиий ни кто не отменял, так что выпустить Исходный технологический проект (DBS)&Initial technological project (DBS) с вот таким содержанием, не составляет большого труда

 

Содержание

1. Описание технологического процесса…………………………………………………………

2. Упрощенная (BFD) технологическая схема конфигурации типовой установки…………

3. Проектная производительность, технические условия на продукцию……………………

4. Расходы подачи сырья, технические условия на сырье……………………………………

5. Расходные показатели энергоресурсов, катализаторов, химикатов и реагентов………

6. PFD технологическая схема конфигурации типовой установки. Рабочие условия технологического процесса, включая основные значения температуры, давления, объемной скорости и т.д…………………………………………………………………………………….

7. Требований, касающихся эксплуатации установки (например, объекты, требуемые для осуществления пуска и останова)…………………………………………………………….

8. Операционные затраты на установку Диметилкарбонат (DMC) ………………

9. Генеральный план. Площади застройки с учетом ОЗХ……………………………………..

10. Капитальные затраты на строительство…………………………………………………….

11. Выводы. Обоснованность применения

 

Затем выпустить базовый, с гарантиями на процесс, ну а на детальный и стройку желающих всегда больше чем требуется..

 

НО Я НИ КАК НЕ МОГУ ОТВЕТИТЬ А НУЖЕН ЛИ ЭТОТ Диметилкарбонат (DMC) В РФ, КАК ВЫСОКООКТАНОВАЯ ДОБАВКА???

DMC-12.pdf

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Диметилкарбонат (DMC) высокооктановая добавка к бензинам, а в некоторых соотношениях и к дизелям.

В приложении схема, краткий баланс, ясно - понятно, что отсутствие в качестве сырья изобутилена (изобутан-изобутиленовой  фракции) исключает зависимость от производителей С4", так как чего, чего, а уж с метанолом проблем не было никогда.

Технология производства сложнее МТБЭ исключительно более высокими  давлениями, а также тем, что не продают лицензию на процесс, как добавку, хотя почему то все забывают, что как вспомогательный продукт для метилирования, экстракции,  карбонилирования этот продукт успешно выпускается, лицензии продаются  да и реплики и копии технологиий ни кто не отменял, так что выпустить Исходный технологический проект (DBS)&Initial technological project (DBS) с вот таким содержанием, не составляет большого труда

 

Содержание

1. Описание технологического процесса…………………………………………………………

2. Упрощенная (BFD) технологическая схема конфигурации типовой установки…………

3. Проектная производительность, технические условия на продукцию……………………

4. Расходы подачи сырья, технические условия на сырье……………………………………

5. Расходные показатели энергоресурсов, катализаторов, химикатов и реагентов………

6. PFD технологическая схема конфигурации типовой установки. Рабочие условия технологического процесса, включая основные значения температуры, давления, объемной скорости и т.д…………………………………………………………………………………….

7. Требований, касающихся эксплуатации установки (например, объекты, требуемые для осуществления пуска и останова)…………………………………………………………….

8. Операционные затраты на установку Диметилкарбонат (DMC) ………………

9. Генеральный план. Площади застройки с учетом ОЗХ……………………………………..

10. Капитальные затраты на строительство…………………………………………………….

11. Выводы. Обоснованность применения

 

Затем выпустить базовый, с гарантиями на процесс, ну а на детальный и стройку желающих всегда больше чем требуется..

 

НО Я НИ КАК НЕ МОГУ ОТВЕТИТЬ А НУЖЕН ЛИ ЭТОТ Диметилкарбонат (DMC) В РФ, КАК ВЫСОКООКТАНОВАЯ ДОБАВКА???

Здесь вопрос цены наверно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здесь вопрос цены наверно.

Цена сопоставима с МТБЭ и ТАМЭ, да его на Али-бабе во всех видах и в любых тарах

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас