Андрей Михайлов

Шельф - разработка нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе

Recommended Posts

Территориальные воды - это 12 морских миль (22.2 км) от берега. А Конвеция ООН по морскому праву регулирует, в том числе, деятельность за пределами территориальных вод. Это 200-т (370 км) мильная экономическая зона, "расширенная шельфовая зона" и т.д. Это акватория за пределами юрисдикции РФ.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В Фашисткой Германии были подобные подлодки класса "Дойные коровы". Они использовались для доставки топлива и дозаправки других подлодок с вооружением. Одна подлодка класса Акула может взять груз до 10 тыс. тонн, а может быть и больше. Скорость 45 узлов. Для сравнения, скорость обычного танкера 17 узлов, во льдах это может быть и 1-3 узла, таким образом получается, что за счет скорости одна подлодка может заменить целую флотилию из танкеров типа Уйку или Луни или др. аналогичных. Думаю, что лодка класса Акула (извините нет времени на расчет) будет конкурировать с танкерным флотом с ледовым усилением (ЛУ7-ЛУ8 для круглогодичной работы в Карском море), если тайм-чартер на нее будет не выше $60000/сут., а может быть и больше. Таких лодок списали в 90-е десятки только потому, что не было средств на их содержание.
Несколько лет назад по заказу ГМК "Норильский Никель" серьезно прорабатывали проект подводного рудовоза на базе "Акулы" (РПКСН проект 971, по классификации НАТО - "Тайфун"). Две лодки вывели из состава флота в надежде на переоборудование. Планировалось расширить корпус для повышения грузоподъемности, ледовое усиление и т.д.

Но проект заглох. Насколько я понимаю, основная сложность - мелководность прибрежной акватории в устье Енисея. Часть пути лодка должна была идти в надводном положении, взламывая лед, а это обесценило всю идею. Подводная лодка - все же не ледокол.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Нефть в подводных танкерах еще туда-сюда, а насчет перевозки СПГ сильно сомневаюсь. Плотность СПГ почти в 2.5 раза меньше плотности воды. Подводная лодка с СПГ погрузиться не сможет, это все равно, что дирижабль под воду запихнуть. Или же надо такой балласт брать, что лодка главным образом его и будет возить.
В книге "Суда-газовозы" (Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., 1990 г.) нашел схему подводного СПГ-танкера. В чем-то похож на "Тайфун" (рубка ближе к корме, широкий плоский корпус и т.д.), хотя указано, что разработка таких судов ведется зарубежными компаниями. Как обеспечивается погружение с СПГ на борту, не уточняется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ТТХ совершенно ужасающие - полное водоизмещение 671 тыс. т (раз в 20-ть больше "Тайфуна"), длина 393 м, ширина 74.3 м, высота борта 28.6 м. Рабочая глубина погружения 183 м, скорость 14.8 уз, силовая установка - атомная.

Вместимость не указана, на схеме изображено девять грузовых танков для СПГ, диаметром метров по 25 м и длиной метров 100. Всего, по моим прикидкам, 180 тыс. куб. м.

По массе это 75.6 тыс. т СПГ, чуть больше 11% от водоизмещения.

Проект "Малахит"а выглядит куда более реальным.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подводный СПГ-танкер, предназначенный для плавания в арктических морях, может быть только атомным, во всяком случае, на уровне сегодняшних технологий. Атомная установка не нуждается в воздухе. А дизельная может работать под водой, только забирая воздух через поднятый на поверхность шнорхель (РДП). В арктических морях, покрытых льдом, это не всегда возможно.

Другой вопрос, будет ли такой проект экономически эффективным. В настоящее время, наверное, не будет, судя по отсутствию таких судов.

Что касается последних достижений в разработке воздухонезависимых двигательных установок для ПЛ - ТЭ, двигатели Стирлинга и т.д., их единичная мощность пока что мала, лодку водоизмещением 671 тыс. тонн и даже 60 тыс. тонн они не потянут, да и стоимость велика для коммерческой эффективности. Но в перспективе - будем иметь ввиду.

Хотя запас сжиженного кислорода все равно нужен, что для ТЭ, что для дизеля. Дизель, работающий по замкнутому циклу, проще и дешевле. На военных ПЛ эта схема сейчас не используется, т.к. дизель сильно шумит, нарушая скрытность плавания и препятствуя работе гидроакустических систем (хотя в СССР лодки с дизелем замкнутого цикла строились серийно еще в 1950-х гг.). На подводном танкере это особой роли не играет.

Так что на подводном танкере двигательная установка может быть атомной (она надежнее) или дизельной (она дешевле). Правильнее сказать - дизель-электрические (ДЭПЛ), которые на поверхности или на небольшой глубине (несколько метров, чтобы РДП на поверхность высунуть) идут на дизельных двигателях, а под водой - на электромоторах и аккумуляторах.

Для подводного танкера потребуется дизель, работающий по замкнутому циклу, т.е. без забора воздуха. Вместо этого - сжиженный кислород.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда лучше двигатель Вальтера. Хотя в МБМ "Малахит" лучше нас в этом разбираются и если они предлагают АПЛ значит это наиболее подходящий вариант.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У турбин Вальтера, насколько я помню, высокий удельный расход топлива, хотя и очень высокая удельная мощность. Такие установки использовали на дизель-электрических ПЛ как форсажные, с запасом топлива (перекиси водорода) всего на несколько часов. Для крейсерского хода они не годятся, во всяком случае, раньше не годились.

По сравнению с дизелем, работающим по замкнутому циклу, АЭУ имеют то неоспоримое преимущество, что уже серийно производятся и прошли многолетнюю эксплуатацию. Да и технически они надежнее - нет криогенных жидкостей и т.д. Но все-таки, они весьма дороги.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На шельфе Русской Арктики можно ожидать открытия новых крупных месторождений. Не разбуренных структур - масса. Но из известных месторождений, Штокмановское - крупнейшее.

Прилагаю карту, правда, слегка устаревшую (несколько лет).

post-7193-1241430098_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дык что тут ссориться. Нефти то- он как грязи, только стоит она везде по разному, думаю, в тех местах на которые указано, ее выгодно разрабатывать при цене свыше 250$. Тут и разговор можно считать оконченным. К слову, нефть можно добывать и под Кремлем, и в 300 км от Москвы в Тверской области.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Дык что тут ссориться. Нефти то- он как грязи, только стоит она везде по разному, думаю в тех местах на которые указано ее выгодно разрабатывать при цене свыше 250$. Тут и разговор можно считать оконченным. К слову нефть можно добывать и под Кремлем и в 300 км от Москвы в Тверской области.
Согласен. При нынешних ценах и нынешних технологиях, новые месторождения на арктическом шельфе представляют, скорее, научный интерес.

Но технологии быстро развиваются. Лет через 10-ть (не такой уж большой срок) даже при низких ценах на углеводороды, уже можно будет считать, где выгоднее развивать добычу - в Карском море, на глубине 200 м, или у берегов Бразилии или Анголы, на глубине 2500 м.

Подводному добычному комплексу, например, все равно - есть над ним лед или нет. А вот с глубиной добычи стоимость возрастает весьма существенно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не совсем так, лед имеет свойство ходить, а на глубине 200 метров это более чем неприятно.Ходят айсберги и пропахивают дно и происходит это все чаще. Я бы этому подводному комлексу не позавидовал. Оффшоное бурение это область в которой мы отстали лет на 30, потому что не было необходимости, да и ближайшие 10 лет хватит и земли, тем более земельные проекты подтягивают инфраструктуру страны, а оффшор - куча денег уплывет за границу.

Будущее за лазерным бурением! :biggrin:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не совсем так, лед имеет свойство ходить, а на глубине 200 метров это более чем неприятно.Ходят айсберги и пропахивают дно и происходит это все чаще.
Определенная угроза есть. Но в Русской Арктике айсберги довольно малочисленны, а столь крупных (осадка 200 м), по-моему, у нас не бывает. Ведь айсберг - это не морской лед. Это отколовшийся край шельфового ледника, а у нас нет столь крупных ледников. А из Гренландии в Карское море айсберг вряд ли заплывет.

Угроза существует для трубопроводов, идущих на меньших глубинах, подводных буровых и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Были слухи, что DAT "не показали преимуществ" по сравнению с эксплуатацией обычных судов при ледокольной проводке. Проверить не удается.
Нашел сведения о стоимости эксплуатации ледоколов. Сутки эксплуатации а/л "Россия" - 64.2 тыс. долл., а/л "Таймыр" - 49.1 тыс. долл., л/к "Ермак" 52.4 тыс. долл., "Капитан Сорокин" 31.2 тыс. долл. и т.д. (цены докризисные).

50 тыс. долл./сутки это фрахт крупного LNG-танкера или нефтеналивного супертанкера. С ледокольной проводкой стоимость перевозки примерно удваивается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В советской судостроительной промышленности все верфи, способные строить крупнотоннажные суда, создавались на Украине (Николаев, Херсон, Керчь). И это было правильно - климат лучше, можно строить корабли на открытых стапелях.

Но после развала СССР, в России не осталось ни одной верфи, расчитанной на строительство крупных судов. А авианосцы-то строить хочется smile.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел кое-какие данные по ледоколам.

Ввод в строй новых атомных ледоколов с 2015 года (план). Стоимость - 15-17 млрд. рублей (в нынешних ценах).

Это 465-525 млн. долл. При сроке эксплуатации 30 лет, амортизация составит от 42.5 до 48 тыс. долл. в сутки.

Стоимость эксплуатации (включая амортизацию), по моим прикидкам - 85-100 тыс. долл./сутки.

Похоже, от ледокольной проводки пора отказываться, где это возможно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во времена СССР ледоколы использовались при сопровождении караванов из судов. Грузооборот по СМП был около 5 млн. т. в год. Сейчас около 1.5 млн. т/г. Использовать ледоколы для проводки отдельных судов крайне накладно. Сейчас большие надежды на челночные суда ледового усиления ЛУ-7 и выше, позволяющие работать в Карском море до 9 мес. в году, а возможно и круглый год при определенных условиях. Ледокольный флот все же конечно нужен для проведения спасательных работ например, но состав ледокольной флотилии со временем конечно сократится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отказываться от ледокольной проводки - все равно, что плевать в потолок - авось не упадет на тебя.

Господа, это Арктика, и если она сейчас чуть-чуть подтаяла, не факт, что через 5-10 лет она не восстановит ледовый покров. А одна аномально холодная зима уже завтра может вморозить в лед и пустить на свидание с "Челюскным" все ваши хваленые "усиленно ледовые классы". Выше 70-й широты надо исходить не из требований экономики, а из требований гляциологии glare.gif !

Share this post


Link to post
Share on other sites
Отказываться от ледокольной проводки - все равно, что плевать в потолок - авось не упадет на тебя.

Господа, это Арктика, и если она сейчас чуть-чуть подтаяла, не факт, что через 5-10 лет она не восстановит ледовый покров. А одна аномально холодная зима уже завтра может вморозить в лед и пустить на свидание с "Челюскным" все ваши хваленые "усиленно ледовые классы". Выше 70-й широты надо исходить не из требований экономики, а из требований гляциологии glare.gif !

Атомные ледоколы на случай аномально тяжелых ледовых условий, конечно же, должны быть. Речь идет о сокращении затрат на ледокольную проводку в годы с легкими, средними и, возможно, тяжелыми ледовыми условиями. Аномально тяжелые условия - 1 год из 10-ти, в среднем, можно съэкономить до 90%.

Насколько я понимаю, все компании, заказывающие суда ледового класса для самостоятельного плавания, исходят из возможности ледокольной проводки в случае тяжелых условий.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Бывший географ

Атомные ледоколы на случай аномально тяжелых ледовых условий, конечно же, должны быть. Речь идет о сокращении затрат на ледокольную проводку в годы с легкими, средними и, возможно, тяжелыми ледовыми условиями. Аномально тяжелые условия - 1 год из 10-ти, в среднем, можно съэкономить до 90%.

А кто будет платить за содержание атомоходов эти 9 из 10 лет? Поставить их на консервацию не получится - не та специфика. Отпарвить их "на вольные хлеба" на самоокупамости возить туристов к полюсу - тоже не вариант, техника изнашивается. Вот и получается, если подходить по-уму, а не по принципу "скупой платит дважды", что ради одного года тяжелых льдов атомоходы нужно содержать заинтересованным в них компаниям все остальные 9.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот эту ссылку (?): http://www.expert.ru/printissues/expert/20...vogo_osvoeniya/

"На Дальнем Востоке проживает уже много китайцев, корейцев. Они прекрасно говорят по-русски. Они приспособились. Но чрезмерное увеличение их количества может вызвать социальное напряжение, поэтому нужно срочно создавать условия, привлекательные для россиян из западных регионов страны. Вполне приемлемо приглашать на работу людей с Украины и из Белоруссии. Они близки нам и напряжения не вызовут. Учитывая ситуацию в этих государствах, думаю, желающие найдутся. Пусть едут даже поляки, в конце концов. В Польше гибнет ненужное Евросоюзу кораблестроение, а на Дальнем Востоке оно крайне необходимо. Пусть украинцы, белорусы и поляки едут к нам семьями."

Share this post


Link to post
Share on other sites
А кто будет платить за содержание атомоходов эти 9 из 10 лет? Поставить их на консервацию не получится - не та специфика. Отпарвить их "на вольные хлеба" на самоокупамости возить туристов к полюсу - тоже не вариант, техника изнашивается. Вот и получается, если подходить по-уму, а не по принципу "скупой платит дважды", что ради одного года тяжелых льдов атомоходы нужно содержать заинтересованным в них компаниям все остальные 9.
По уму конечно так. Но при рыночной экономике каждый тянет одеяло на себя. Мурманское морское пароходство, у которого в доверительном управлении все а/л, завышает тарифы, а вводить в строй новые ледоколы не торопится. Если у грузоперевозчиков будут ледокольне суда - будет какой-то инструмент давления, можно будет договориться.

Думаю, а/л без работы не останутся. Это на западе Карского моря можно плавать без ледоколов (при наличии судов ледового класса), за исключением экстремальных условий. В остальной Арктике проводка нередко нужна даже летом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Насчет DAT-судов. Несколько таких кораблей наботает на линии Мурманск-Дудинка, обслуживая ГМК "Норильский Никель". Головное судно в серии также называется "Норильский Никель" smile.gif

Льдопроходимость 1.5 м на скорости 3 уз. и 10-12 уз. во льдах до 1 м. По опыту круглогодичной эксплуатации (насколько я понимаю, три зимних навигации: 2006/2007, 2007/2008 и 2008/2009), самые тяжелые льды они проходят использую только 70% полной мощности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В Штокмановском проекте важна, в первую очередь, организация производства СПГ. Альтернативные "трубе" рынки сбыта и маршруты транспортировки. В свете последних событий, это критически важно.

Проект "Южный поток", похоже, накрывается:

http://www.expert.ru/printissues/expert/20...news_obstavili/

С "Северным потоком" ситуация неопределенная. Если еще и СПГ-проекты будут отложены, то мы вернемся к тому, от чего пытались уйти - "трубе" через Украину. Это будет полный провал нашей геополитики, безоговорочное поражение в "газовых войнах".

Поэтому я сомневаюсь, что Штокман надолго отложат. Альтернатив, по большому счету, не осталось.

Хотя с чисто экономической точки зрения отсрочка в реализации проекта, наверное, была бы правильной.

Share this post


Link to post
Share on other sites
У нас на суше ещё газа полно! Чего во льды лезть.
Под шельфом Арктики скрыто не менее 20% мировой нефти и 216 трлн. куб. м природного газа.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.